PLUS VITE EN SNIPE AVEC VBVOILES
Le moins que l’on puisse dire c’est que j’ai étudié la question du SNIPE. Ma première sortie en snipe date de 1976 ou 1977. J’ai participé à la fabrication d’un premier jeu de voiles de SNIPE en 1983. J’ai vu passer toutes les modes et toutes les tendances. Des mâts Pistolas aux mâts Bruders en passant par tous les Cobras, Sidewinders et autres Teardrop. J’ai connu tous les réglages avec les gréements mous et le mat qui bascule de 30 cm vers l’avant au vent arrière, ou au contraire les haubans tendus comme des cordes à piano avec 25cm d’étarquage. Tous les tissus à la mode y sont passés des dacrons mous en 250g aux mylars les plus légers en passant par tous les squares.
Bref en SNIPE j’en connaît un rayon…
Pour moi le SNIPE c’est le bateau idéal:
Petit budget (les bateaux de 25 ans font jeu égal avec les productions récentes)
Une jauge bien pensée qui met tous les bateaux à égalité.
Un bateau technique qui permet d'appréhender les réglages de gréément.
Un bateau physique qui oblige à garder la forme...
Des régates internationales de très hauts niveaux avec malgré tout une très bonne ambiance.
1 PRÉPARATION DU BATEAU
A) LA COQUE
Toutes les coques produites aujourd’hui sont de qualité équivalente. Elles sont toutes suffisamment raides et bien construites pour pouvoir obtenir de très bons résultats en SNIPE. Les coques 28000 datant de 1990 si elles sont bien entretenues sont tout à fait compétitives.
Il faut vérifier l’étanchéité au niveau du puit de dérive, du vide vite, des listons et de la liaison entre le pont et le cockpit.
Le bateau doit être au minimum du poids (172.8 kg) avec le plus de plomb possible (maxi 15kg)
Dès que vous avez un moment, retournez la coque, bouchez toutes les rayures au mastic, poncez tout le fond de coque avec une cale à poncer au 600 puis au 1000 puis au 2000 et finissez au 5000. Ensuite il ne restera plus que le polish si possible à base de téflon.
B) L’ACCASTILLAGE
Chaque équipage prépare au mieux son bateau avec le rail comme ci et ses taquets comme ça mais il y a quand même quelques règles à respecter :
-La pantoire de GV qui rentre bien dans la poulie de bôme.
-Un palan pour la drisse de foc (8 brins minimum) avec une course de 25-30 cm.
-Un système de poussoir de mât vers l’avant et vers l’arrière (le levier semble être le plus simple mais les doubles palans suppriment tous jeux à l’étambrai).
-Un tangon automatique.
-Une tire de foc avec un écartement d’environ 70 cm (65 pour les plus rentrés, 80 pour les ouverts).
C) DÉRIVE / SAFRAN
Pour la dérive, supprimez les rayures au papier à l’eau (le 1000 va très bien en prenant son temps). Vérifiez la largeur du profilage sur l’attaque, le bord de fuite et le bas de la dérive. Il ne doit pas dépasser 1 pouce (2.54 cm). Pensez également à la marque de jauge sur la dérive pour le vent arrière.
Pour le safran, le poids au mini et les profils au maxi de l’épaisseur semblent être les plus efficaces.
2 LE MAT SES BARRES DE FLÈCHE ET SES HAUBANS
A) LE PIED DE MAT, L'ÉTAMBRAI ET L'ÉTAI
L’étai doit être avancé au minimum de la jauge (279.4 mm de l’étrave). L’ouverture de l’étambrai doit également être avancée au minimum (1494 mm de l’étrave). Le pied de mât doit être positionné de manière à avoir la face avant du mât à 1515 mm de l’étrave (au niveau de l’étambrai) en position neutre une fois le gréement étarqué.
Le bateau est assez ardent et le safran petit et peu efficace. Avancer l’étai et le pied de mât est un bon moyen pour rééquilibrer le bateau au maximum.
B) LES ANCRAGES DE HAUBANS
Eux aussi sont avancés au maximum de la jauge. Au vent arrière vous pourrez davantage choquer la bôme. Mais par contre, attention dans la brise, le mât peut s’inverser et flamber beaucoup plus facilement. D’ailleurs, dans la brise n’hésitez pas à les reculer d’un trou.
C) LES BARRES DE FLÈCHE
C’est un des gros morceaux du bateau. Il n’y a pas de barres de flèche miracle. A chaque type de mât, à chaque poids d’équipage correspondent une longueur et une ouverture de barres de flèche. Mais il y a tout de même quelques grands principes :
+Dans le petit temps (tant que les barres de flèche ne sont pas en butée)
- La longueur des barres de flèche influence le cintre longitudinal
- L’ouverture elle, bien sûr ne joue pas
+A partir du médium (dès que les barres de flèche sont en butée)
- La longueur des barres de flèche influence le cintre latéral
- L’ouverture, elle joue sur le cintre longitudinal
C’est l’inconvénient des barres de flèches semi-libre (indispensable pour le vent arrière), elles influencent tour à tour le cintre latéral ou longitudinal.
En résumé :
Plus les barres de flèche sont longues :
Plus le mât pré cintre dans le petit temps
Plus le mât est droit dans la brise (en latéral)
Plus les barres de flèche sont ouvertes :
Plus le mât est droit dans la brise (en longitudinal)
Pour bien commencer partez sur des barres de flèche de 42.5cm de long et 75cm d’ouverture.
D) LES HAUBANS
Les haubans sont réglables en position et en tension. Ils influencent :
- Le cintre latéral et longitudinal.
- La tension de la draille de foc
- La quête et l’équilibre sous voile.
La position.
Plus les haubans sont reculés :
Plus vous tendez facilement la draille de foc.
Plus vous pouvez cintrer le mât en longitudinal.
Plus le mât est maintenu dans la brise au vent arrière.
Plus les haubans sont avancés :
Moins vous tendez la draille de foc.
Plus vous maintenez le mât droit en latéral.
Plus vous pouvez choquer la bôme au vent arrière.
Plus le mât peut partir sur l’avant au vent arrière.
La tension.
Plus les haubans sont tendus :
Plus vous tendez la draille de foc dans le petit temps.
Plus le mât pré cintre en longitudinal.
Moins le mât cintre en latéral.
Mieux le mât est maintenu dans la brise au vent arrière.
Moins les haubans sont tendus :
Plus vous détendez la draille de foc dans le petit temps.
Moins le mât pré cintre en longitudinal.
Plus le mât cintre en latéral.
Plus le mât partira sur l’avant dans le petit temps au vent arrière.
La quête :
Plus le mât est sur l’arrière et plus le bateau marchera dans la brise et au près en général.
Plus le mât est sur l’avant et plus le bateau marchera dans le petit temps et au portant en général.
Comme d’habitude faire la synthèse de tout cela n’est pas facile. Il n’y a pas de recettes miracle pour tous les vents et toutes les allures.
Les haubans sur l’arrière sont intéressants dans la brise pour bien tendre l’étai, bien pré cintrer le mât et bien maintenir le mât au vent arrière.
Les haubans sur l’avant sont intéressants dans le petit temps pour bien détendre l’étai au près et bien basculer le mât sur l’avant au vent arrière.
Les haubans tendus sont intéressants au près pour bien contrôler le cintre du mât.
Les haubans mous seront intéressants au portant dans le petit temps pour bien basculer le mât sur l’avant.
Le but de tout cela étant de bien comprendre tous les mécanismes et toutes les interactions entre chaque paramètre.
Une quête de 6.55 semble être une bonne base de départ.
3 TABLEAU GENERAL DES RÉGLAGES
4 LES VOILES
LA GRAND VOILE
Nous avons 6 moyens d’action pour modifier la grand-voile et adapter sa forme aux conditions météo.
A) LE POUSSOIR
Après avoir étarqué le foc à la bonne quête avec la bonne tension dans les haubans, le poussoir relâché, le mât se met naturellement dans une position que l’on appellera la position « neutre ». Cette position doit impérativement être repérée sur le pont et sur le mât pour pouvoir la retrouver facilement en navigation.
Profitez-en pour mettre également une marque 2 cm en avant et 1 cm en arrière du « neutre ». Au près dans 75% des cas, la position neutre est la bonne.
-Dans le petit temps, au près avec l’équipage à l’intérieur du bateau, poussez le mât sur la marque avant pour le faire cintrer et aider la chute de la voile à ouvrir.
Sous tangon dans le petit temps et le médium on ramène le mât sur la marque arrière pour redresser la tête de mât.
Au largue sans tangon on le tire à la marque arrière pour creuser au maximum la GV.
-Dans le médium, sans hale bas, on le maintient au neutre au près.
-Dans le médium avec hale bas, le mât doit être maintenu 5 mm en arrière du neutre pour contrecarrer la poussée de la bôme sur le mât.
-Dans la brise au près on n’hésite pas, le mât à fond sur l’avant
-Dans la brise sous tangon, attention, repoussez le mât à la marque avant pour cette fois-ci contrecarrer la poussée du tangon sur le mât.
Au largue sans tangon, ramenez le mât au neutre et tout ira bien.
B) LE HALE BAS
Tant qu’il n’est pas nécessaire de choquer l’écoute de GV pour garder le bateau plat, laissez votre hâle bas détendu. Dès qu’il faudra choquer la GV, le hale bas sera pris progressivement pour enlever de la puissance dans la voile. Le hale bas va faire cintrer le mât et donc aplatir la voile. Attention tout de même à ne pas trop en prendre : s’il y a des grands plis qui partent du point d’écoute et qui vont jusqu’au mât : c’est qu’il y a trop de hale bas.
Au portant quel que soient les conditions : Cherchez à mettre la latte supérieure parallèle à la bôme en ajustant le hâle bas en fonction du vent et des risées.
C) LA PANTOIRE
La pantoire n’est pas forcément un réglage très important, certains même ont une pantoire fixe.
En premier lieu, assurez-vous que dans le petit temps, les 2 brins rentrent bien dans la poulie pour être sûr que la bôme peut être bien centrée.
Ensuite, dès que vous prenez du hale bas, le brin sous le vent se mollit et décentrer la pantoire ne sert plus à rien. Vous obtenez le même résultat en choquant l’écoute.
La pantoire n’est utile que dans le médium lorsque au rappel à fond vous tenez le bateau à plat sans problème mais la barre est un peu dure : là choquez 5 cm de pantoire pour soulager la barre…
D) LE CUNNINGHAM
Plus vous prenez de Cunningham, plus vous ramenez du creux le long du mât et plus vous aplatissez la chute. Le Cunningham est donc intéressant dans la brise quand vous ne tenez plus le bateau :
Il soulage la barre
Il aplatit la voile
Au portant, veillez à toujours avoir le cuni bien relâché.
D) LA BORDURE
Même chose que le cuni, plus vous en prenez, plus vous aplatissez le bas de la voile, et plus vous aidez la chute à ouvrir. Donc dès que le bateau devient dur à tenir à plat vous prenez la bordure à fond.
Dans un vent plus faible, la bordure ne sera relâchée que d’1 ou 2 centimètres. La lâcher plus, diminuerait trop le couloir entre le foc et la grand voile et arrêterait le bateau.
E) L'ÉCOUTE
L’écoute, évidemment, c’est le plus important. Tout le reste ne sert à rien si l’écoute n’est pas parfaitement réglée au demi-centimètre près.
+ Petit temps
L’équipier à l’intérieur du bateau, vous devez avoir le brin de pantoire sous le vent mou et le penon de chute de la latte du haut qui porte environ 50% du temps. S’il ne porte pas, vous êtes trop bordé le bateau s’arrête. S’il porte tout le temps, vous êtes trop choqué ; ça peut marcher avec du clapot mais vous allez sûrement manquer de cap.
+Petit médium
L’équipage au rappel, tranquille, les 2 brins de la pantoire sont tendus, la bôme est bien au centre et vous ajustez la tension de la chute avec l’écoute. Le vent baisse un peu, vous choquez 5 mm, le vent monte un peu et vous bordez 5 mm.
Le bateau doit être parfaitement plat et ne doit jamais s’arrêter.
Votre penon de chute doit porter en permanence et tant qu’il porte vous pouvez border.
+Médium fort
Là, le rappel devient franchement plus dur. Dans les molles, le bateau à plat, vous maintenez encore la bôme au centre. Le hale bas est ajusté sur ce réglage d’écoute et les 2 brins de la pantoire sont toujours tendus. Mais dans les risées vous n’avez plus le choix : il faut choquer, et là ça devient beaucoup plus fatiguant pour le barreur. C’est l’inverse du petit médium, il faut choquer dans les risées et reborder dans les molles. Le barreur doit en permanence garder l’écoute à la main et négocier chaque vague et chaque risée pour toujours maintenir le bateau parfaitement plat.
+Brise
La technique est la même que dans le médium fort : écoute à la main, bateau plat.
Bordure à fond, Cunningham à fond, hale-bas à fond, la voile est aplatie au maximum mais sans pli de surtension (par exemple des plis partant du point d’écoute jusqu’au mat indiquant qu’il y a trop de hale bas ou en tous cas que le mat cintre trop).
Dès que le bateau gîte il va s’arrêter sur une vague. Dans la brise, il vaut mieux être trop choqué que trop bordé.
LE FOC
A) LA DRAILLE
En simplifiant un peu, plus la draille de foc sera tendue et plus vous ferez du cap. Par contre plus elle sera molle et plus vous pourrez faire de vitesse.
Pour tendre la draille vous avez 4 moyens :
-Une tension de haubans importante.
-Un mât maintenu bien droit par les barres de flèche pour empêcher les haubans de se détendre.
-Une tension d’écoute de grand voile importante : plus vous tirez sur la chute de la grand voile plus vous tirez sur la tête de mât et plus vous tendez la draille de foc.
-Et tout simplement en tendant la drisse de foc.
B) LE CUNNINGHAM
Là c’est très simple, trop pris il vous empêche de faire du cap et pas assez pris l’avant du foc est trop fin et le bateau devient dur à barrer. Le Cunningham doit toujours être réglé avec des micro-plis perpendiculaires au guindant.
C) LE CHARIOT
-Le réglage latéral :
Toujours en simplifiant : Plus le chariot est rentré et plus on fait du cap.
Plus le chariot est sorti et plus on fait de la vitesse.
Il y a tout de même une fourchette de 65 cm à 80 cm d’écartement entre les 2 chariots à ne pas dépasser.
-Le réglage longitudinal :
Là, il faut procéder avec méthode et tout noter à chaque sortie. Vous prendrez le temps de faire des repères partout : sur le rail, sur le brise lame et sur les barres de flèche.
Vous devez d’abord déterminer le réglage moyen : Avec une tension d’écoute normale, la chute à 35/38 cm sur la barre de flèche et la bavette à 35-40 cm sur le brise lame, par 6-10 nœuds de vent, en lofant légèrement, le guindant du foc doit déventer sur toute la hauteur de façon régulière. Si le chariot est trop reculé, le haut du foc dévente en premier. Si au contraire il est trop avancé c’est le bas du foc qui se dévente en premier. Lorsque vous lofez légèrement si le guindant se dévente régulièrement sur toute la hauteur ne bougez plus vous avez le réglage moyen. Dans la brise vous pouvez reculer le chariot de 2 à 4 cm. Dans le petit temps au contraire vous pouvez l’avancer de 2 à 3 cm par rapport au réglage moyen.
D) L'ÉCOUTE
Evidemment, comme pour le foc, l’écoute c’est le plus important : 5 mm en plus ou en moins et c’est la catastrophe. En tout premier lieu, habituez-vous à utiliser les repères des barres de flèche et du brise lame. Cela vous permettra de reproduire le même réglage d’un bord sur l’autre et de bien visualiser la forme du foc dans l’espace.
La force du vent changeant en permanence, vous devrez ajuster la tension d’écoute en permanence.
- Petit temps - équipier sous le vent :
Le pennon placé sur la chute à la hauteur des barres de flèche vous donne la limite du bordé : S’il ne porte pas c’est que vous êtes trop bordé. Il doit porter en permanence avec une chute à 35-38 cm sur la barre de flèche.
- Petit médium - équipage sur le caisson :
Le chariot réglé au neutre vous pouvez border l’écoute jusqu’à ce que le pennon de chute commence à décrocher légèrement avec la chute à 35-40 cm sur la barre de flèche
- Médium plus fort - équipage au rappel :
Le chariot toujours au neutre ou légèrement reculé vous pouvez border encore un peu plus. Le pennon de chute lui, porte tout le temps c’est le pennon de guindant qui vous donne le réglage : Si vous êtes obligés de trop tirer sur la barre pour remplir les pennons et faire trop gîter le bateau, rebordez un peu plus, la barre va s’adoucir et le bateau s’aplatir. Dans les vents irréguliers équipage assis / équipage au rappel, il va donc falloir ajuster l’écoute à chaque risée. Une risée arrive, l’équipier sort au rappel et borde 5 mm. Une molle arrive, il rentre du rappel et rechoque les 5 mm.
- Brise - équipage rappel à fond :
Il faut libérer de la puissance. Le chariot en position reculée, on peut border encore un peu plus. Quand le foc sera trop bordé, il renverra dans la grand-voile et vous ne pourrez plus la choquer correctement dans les risées. Il faudra alors faire ouvrir le foc un peu plus : soit en reculant le rail, soit en rechoquant un peu d’écoute. Dans la brise la chute peut se retrouver à l’extérieur des barres de flèche à 45-50 cm du mat.
5 NAVIGATION AUX ALLURES PORTANTES
Contrairement aux idées reçues, l'absence de spi sur le SNIPE ne simplifie pas vraiment les choses aux portants. Vous chercherez toujours à donner de la puissance dans les voiles en relâchant les cunninghams et la bordure. Le hale-bas lui sera ajusté pour avoir la latte du haut parallèle à la bôme.
La première question à se poser en arrivant à la bouée au vent c’est : « faut-il le tangon ? »
PORTANT AVEC TANGON
Dès que le vent apparent atteint ou dépasse les 90° vous devez mettre le tangon.
A 90° du vent apparent le tangon est sorti à fond et l’écoute doit être bordée au maximum jusqu’à ce que la chute du foc (qui pour l’occasion devient le guindant) soit à la limite du décrochage. Ensuite en abattant davantage vous chercherez toujours la surface projetée la plus grande en bordant le foc à plat.
A 90° la drisse sera très peu lâchée (5cm environ). Plus le vent viendra de l’arrière plus la drisse sera choquée (maximum 30cm).
Dans des conditions maniables, placez le poussoir entre le neutre et la marque arrière pour maintenir le mât droit. Dans la brise poussez le mât sur la marque avant pour contrecarrer la poussée du tangon et éviter le flambage du mat.
PORTANT SANS TANGON
Dans le petit temps l’équipier tient directement le point d’écoute du foc et l’écarte au maximum vers l'extérieur. Quand l’équipier doit venir au vent pour maintenir le bateau à plat, vous utiliserez le barber pour continuer à écarter le foc au maximum.
La drisse reste sur le réglage du près.
Le poussoir est placé sur la marque arrière pour recreuser la voile.
Voilà ce que l’on peut dire sur le SNIPE en essayant de rester simple.
Pour les questions n’hésitez surtout pas
Jean-jacques FREBAULT atelier@voileriedubassin.com
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